От эволюции к революции

Достижение амбициозной цели — создать собственную линейку гражданских самолетов, производство которых опирается на отечественные технологии, материалы, агрегаты и системы, — невозможно без разработки и освоения выпуска современных авиадвигателей. Собственно, однажды такая цель — собственное авиастроение — уже была достигнута. И это добавляет уверенности в том, что и на этот раз все получится, поскольку есть на что опереться: как бы то ни было, базис есть.

Об этом говорит и наш собеседник Илья Лейковский, который однажды так написал о себе: «Я человек, увлеченный всеми видами инженерного искусства с непреходящей болезнью — “двигатели головного мозга”».

Илья Лейковский — инженер кафедры конструкции и проектирования двигателей летальных аппаратов, руководитель интерактивного комплекса опережающей подготовки инженерных кадров Самарского национального исследовательского университета им. С. П. Королева. В университете действует Центр истории авиационных двигателей, где собрана самая большая коллекция моторов, произведенных в нашей стране за последние сто лет. Тот самый базис в его материальном воплощении.

— Предлагаю начать с царской и затем советской России. Со времени рождения авиации. Как создавалось авиационное двигателестроение, с какими вызовами пришлось столкнуться и насколько велика была степень заимствования у иностранных производителей двигателей?

— Двигателестроение в нашей стране всегда имело хорошие задатки, потому что наш генофонд богат на талантливых людей. И были уникумы, которые делали первые шаги в двигателестроении еще в девятнадцатом веке. Но эта область достаточно ресурсоемкая, в том числе в финансовом плане, и готовности активно вкладываться у российского государства, видимо, не было. Когда стало ясно, что авиация активно развивается, царская Россия принимает решение, что в первую очередь мы начинаем лицензионный выпуск моторов. Например, сегодняшний НПЦ газотурбостроения «Салют» в Москве с этого и начал свою историю. Тогда был выкуплен двигатель французской компании «Гном-Рон» и налажен его лицензионный выпуск. И этот завод поставлял двигатели на наши первые истребители.

Так что в царской России инженерная школа двигателестроения начиналась с закупки лицензионных моторов за границей.

— То есть мы не просто моторы покупали, а покупали лицензию у иностранцев и производили их сами?

— И моторы покупали, и налаживали их выпуск здесь, локализовали производство. Были попытки разработки собственных двигателей. Но все это было не централизовано, а отдано на откуп частному капиталу. Понятно, что царской армии были нужны авиация и двигатели. Бюджетные средства на это выделялись, но в основном это вложения частных компаний. Может быть, когда-нибудь двигателестроение и было бы сконцентрировано в какой-то государственной компании, но власть сменилась.

И конечно, расцвет авиационного двигателестроения случился в Советском Союзе, когда это стало стратегически важной отраслью, нужной «как воздух, как хлеб», как любил выражаться Иосиф Виссарионович.

Тогда и покупали готовые моторы, и разрабатывали свои. С последними, естественно, было очень сложно, особенно в двадцатые годы, исследовательские институты только наполнялись кадрами. Но уже к концу тридцатых, когда советская власть перестала играть в НЭП и была объявлена первая пятилетка, по ее результатам появились наши двигатели. Тут можно, конечно, говорить об их качестве, ресурсе и так далее.

Но двигатель Микулина (Александр Александрович Микулин, создатель первого советского поршневого двигателя с водяным охлаждением и турбореактивного двигателя для первого советского реактивного самолета. — «Монокль») был на самолете АНТ-25, на котором был совершен первый трансполярный перелет. Чкалов, Байдуков и Беляков долетели без посадки в США через Северный полюс! И летели они на однодвигательном самолете. Двигатель там стоял АМ-34ФРН. То есть вы понимаете, насколько нужно было уже тогда доверять своим двигателям, чтобы на одном пролететь почти девять тысяч километров, пробыв в воздухе 63 часа 16 минут. Это двигатель полностью нашей разработки, с оригинальной конструкцией, созданный Александром Микулиным.

Что сделало его любимчиком Сталина. За это, правда, он поплатился в хрущевские времена — его сняли с должности. Но его было за что любить, поверьте мне!

Буквально две истории расскажу. Какой он был. Значит, начало Второй мировой войны, 1941 год, самолет Ил-2, и ему не хватало мощности. Там стоял двигатель АМ-35 Александра Микулина. Его мощность — порядка одной тысячи трехсот лошадиных сил, и надо было добавить, потому что Ил-2 — это штурмовик, бронированный, тяжелый. И на одном из заседаний Микулин говорит: «Товарищ Сталин, я готов его форсировать еще на 200‒250 лошадиных сил». Сталин спросил, что ему для этого надо. Микулин сказал, что людей, ресурсы, расширить экспериментальную станцию и так далее… И через две недели после совещания у Сталина он провел удачные заводские испытания двигателя, уже форсированного. Двигатель поставили в серию. И, если я не ошибаюсь, это случилось в пятницу, а в воскресенье началась война. То есть сроки по сравнению с тем, что сейчас, невообразимые. Но Микулин всегда был таким. Еще не высохли чертежи серийной машины, а он уже думал, как он ее будет улучшать. И поэтому он всегда был на шаг впереди.

И еще одну историю вам расскажу. В середине 1944 года, когда мы уже понимали, что выиграем войну, ему поручили заниматься газотурбинной техникой. И он сразу же заложил двигатель на тягу около трех — трех с половиной тонн. Чтобы вы понимали: в нацистской Германии все, что тогда летало, имело тягу 900 килограммов. У Британии на тот момент только-только появлялись двигатели, которые имели тягу полторы тысячи. А он закладывает сразу три. Когда война закончилась, естественно, все больше ресурсов мы могли тратить на развитие газотурбинной техники. И появился двигатель АМ-ТКРД-01, его тяга — три с половиной тонны. Он тогда был рекордсменом по тяге. И на фоне удачи с этим двигателем, уже в 1950 году, мы получаем двигатель для Ту-16 тягой 8750 килограммов, почти девять тонн. Понимаете, через пять лет после окончания войны! Мне кажется, это очень ярко характеризует наши возможности, таланты наших людей, с которыми при должном устройстве индустрии мы очень быстро достигли мировых высот.

— Отчасти вы это проговорили, но тем не менее: в чем отличие и преимущество советской школы двигателестроения для авиации?

— Если говорить про поршневую тематику, то мы очень быстро впитывали все мировые тенденции. Вот, например, мы знаем, что автомобильные двигатели с восьмидесятых-девяностых годов производители стараются делать максимально с использованием алюминия. Алюминиевый картер, блок цилиндров и так далее. Так вот, АМ-38 уже тогда был весь алюминиевый. Поверьте мне, это было на уровне лучших мировых тенденций.

Наша русская школа, она чем характерна… Это можно, наверное, выразить словами немецких специалистов, которые приехали в город Куйбышев после войны и работали на СССР. Они отмечали, что русские всегда ставят нереальные, на их взгляд, планы. То есть когда мы входим во вкус, то давай вперед, выше, быстрее и так далее, и так далее. И делаем!

Школа наша отличается тем, что мы в кратчайшие сроки удивительным образом умеем сокращать отставание. Часто говорят: да вот, мы все скопировали. То у французов, то у немцев, потом после войны двигатели Rolls-Royce покупали и копировали…

А на самом деле это непростая задача, надо быть на уровне решаемых задач. А то и на голову выше. Потому что надо оптимизировать конструкцию под свое производство, свои материалы и так далее.

Так что русская и советская школа отличается тем, что мы быстро разбираемся в сложных вещах. И дерзость! Некоторые наши двигатели остаются непревзойденными. Например, до сих пор самый мощный турбовинтовой двигатель — НК-12. Он пошел в серию в 1955 году, то есть ему семьдесят лет. Вот смотрите, вся стратегическая авиация: Ту-95 и двигатель НК-12 — до сих пор не превзойден по мощности, Ту-22М3 и двигатель НК-25 — не превзойден в своем классе по мощности, и так же Ту-160 с НК-32.

То есть мы не боимся решать серьезные, глобальные задачи.

— И все-таки все эти двигатели имели в своих предках иностранные или они были созданы с нуля российскими конструкторами? Как вообще это устроено в мировом авиационном двигателестроении — все друг у друга копируют, условно говоря, англичане сделали, американцы что-то взяли у них, мы взяли у американцев, и у всех общий предок Rolls-Royce?

— Двигатели, о которых вы говорите, можно пересчитать по пальцам. После войны, если мы говорим про газотурбинную технику, это Junkers Jumo, BMW и Rolls-Royce. Они были скопированы, есть советские копии. РД-10 — это Jumo, РД-20 — это BMW, РД-45 — это Rolls-Royce Nino. Да, это копии, но, опять же, когда вы выполняете такую задачу, вам нужно срочно вырасти для ее решения. Или вы уже выросли, но об этом не знали. А то, что есть какие-то корни, то я скажу так: наука — она, вообще-то, глобальная. Обмен идет постоянный.

Русская и советская школа отличается тем, что мы быстро разбираемся в сложных вещах. И дерзость! Некоторые наши двигатели остаются непревзойденными. Мы не боимся решать серьезные, глобальные задачи

Или, знаете, есть интересные случаи. Например, в советское время Омское конструкторское бюро разработало двигатель ТВД-10Б для самолета Ан-28. А в серийное производство его отдали полякам. Им надо было чем-то заниматься, инженерные кадры кормить, развивать производство, школы строить, детские сады и все остальное. А когда распался Советский Союз, эта разработка осталась у них. И если вы зайдете сейчас на сайт компании Pratt & Whitney, то вы найдете этот двигатель, который они считают своим, потому что купили права на него.

А если мы еще глубже копнем, там вообще интересная история. Теория лопаточных машин сложилась на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков. Тогда словацкий ученый Аурель Стодола написал фундаментальный труд «Паровые турбины и будущность тепловых двигателей», и по его теории весь западный мир делал первые газотурбинные двигатели.

Все друг у друга подсматривали, подглядывали.

Не доломали

— Поговорим про новую Россию. Насколько на ситуацию в нашем авиационном двигателестроении повлияла глобализация, когда мы стали покупать иностранные самолеты? У нас провалилась конструкторская мысль?

— Да, и очень серьезно.

Когда пришли, скажем, люди новой формации, или, как говорил один товарищ, с новым мы́шлением, они были на самом деле с коротким мышлением, с коротким умом. Потому что разрушать высокотехнологические отрасли — значит наносить удар по всей экономике. Я думаю, что никто не представляет того масштаба бедствия, которое случилось в нашей отрасли.

Известная история: Николай Дмитриевич Кузнецов, возглавлявший двигателестроительное предприятие в Куйбышеве, которое теперь носит его имя — «ОДК-Кузнецов», в 1993 или в 1994 году встречался с Егором Гайдаром и рассказывал ему, что вот у нас такие-то новые двигатели, такие-то перспективные разработки и нам надо идти дальше. А Гайдар сквозь зубы сказал: «Да, не сломал я еще хребет военно-промышленному комплексу».

Главное, что было потеряно, — это коллективы. Коллективы как конструкторских бюро, так и предприятий. А потом уже и коллективы эксплуатантов начали вымываться. И поставщиков.

Самолет находится на вершине этой пирамиды. Чтобы его сделать, нужен специальный металл, например. Нужно найти качественную руду, обогатить, на металлургическом предприятии сварить специальный сплав. А у нас с этим были проблемы. Объемы производства двигателей упали. Металлургам невыгодно делать плавку какого-то суперматериала для лопаток турбин, когда их выпускается очень мало и для производства нужно выплавить только одну тонну. Эта тонна будет дороже золота, потому что надо соблюсти сложную технологию. Надо выплавить тысячу тонн, чтобы это было рентабельно. А у двигателестроительной отрасли потребность — тонна. И что вы будете с этим делать? Соответственно, выпуск таких материалов прекратился. А когда появилась нужда, людей, которые умели их выплавлять, уже не оказалось. И в результате химический состав сплава по паспорту тот же, а свойства механические отличаются.

— Насколько оправдан тезис, что мировые авиастроители — Boeing и Airbus, а с ними и иностранные производители двигателей — приложили определенные усилия к тому, чтобы развалить постсоветское авиастроение?

— А чего вы от них хотите? Они поняли, что для них открылся рынок. На наши самолеты приходилось до 40 процентов мировых авиаперевозок, если я не ошибаюсь. Мы продавали самолеты в страны СЭВ, страны Африки и Ближнего Востока и так далее, и так далее. В конце семидесятых за один год мы продали 700 воздушных судов, самолетов и вертолетов (согласно комплексной Программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года планируется выпустить 1759 воздушных судов. — «Монокль»).

Вопрос в том, как и почему мы их сюда пустили. Если вам будут рассказывать, что наши самолеты экономически неэффективны, знайте: это байка. Я помню, как в конце «нулевых» в передаче «Авиаторы» сравнили показатели Ту-154М и Boeing-737. Да, у нашего расход топлива за час полета был чуть ли не на 70 процентов больше. Ой-ой-ой, ай-ай-ай, туши свет, кидай гранату!

Но в цене билета топливо составляет только 30 процентов. Нужно еще обслужить воздушное судно, заплатить зарплату экипажу… Это все входит в стоимость летного часа. Так вот, посчитали, что час полета Boeing-737 на тот момент стоил пять с половиной тысяч долларов, а у Ту-154М — три с половиной тысячи долларов. Вот и все.

И извините, конечно, но у нас земля богата в первую очередь углеводородами. И проблема цены топлива уж точно не должна перед нами стоять.

— В какой-то момент наши самолеты перестали пускать в иностранные аэропорты, поскольку они были слишком шумные…

— Это тоже стандартная работа по отсечению конкурентов. У них-то развитие двигателестроения никогда не прерывалось. Они дошли до нового уровня по шуму и написали новые нормы сертификации, более жесткие, понимая, что их машины по ним проходят, а наши — нет.

— А когда американский производитель авиадвигателей компания Pratt & Whitney был совладельцем «Пермских моторов», как это сказалось на российском двигателестроении и на самом предприятии?

— Они сделали двигатель ПС-90А2, там получше турбина, подтянулись характеристики по ресурсу и по некоторым удельным характеристикам.

Но на «Пермских моторах» также была линия сборки двигателей для МиГ-31 — Д30Ф6. И, как рассказывают на предприятии, когда Pratt & Whitney заходили, они сказали: все хорошо, но у вас производится двигатель для штурмовика и получается, что мы этому способствуем, а так быть не должно. Двигатель выпускать перестали (в 2018 году управляющий директор «ОДК-Пермские моторы заявил, что предприятие готово возобновить производство Д30Ф6. — «Монокль»).

И второе. Тоже известная история. Мы подписали договор о продаже в Иран самолетов Ту-204 с двигателем ПС-90А2. Но США ввели запрет на поставку, потому что в этом двигателе есть интеллектуальная собственность Pratt & Whitney.

Это должно было стать для нашей индустрии таким звоночком! Но тогда его не услышали.

— А мы двигатели ПС-90А2 сейчас производим?

— Нет. Есть А1, А3, есть просто ПС-90.

— И в них уже нет интеллектуальной собственности американской компании…

— Нет. Вообще, ПС-90 — многострадальный двигатель. В момент создания и первой летной эксплуатации у него был очень маленький летный ресурс. Доводили его долго и упорно. Лет пять назад только этот двигатель начал выходить на необходимые ресурсы.

Взаимоисключающие свойства

— Почему так сложно сделать авиационный двигатель? Почему только несколько стран в мире могут его выпускать?

— Газотурбинный двигатель — это самое сложное изделие энергетического машиностроения. Потому что он заключает в себе противоречивые вещи. С одной стороны, он должен быть надежным. С другой — его надо сделать чрезвычайно мощным. И при всем при этом у вас должны быть хорошие ресурсные и удельные показатели. Эти три требования противоречат друг другу. Все делается на кончиках пальцев. Многие двигатели доводятся за счет миллионов часов налета.

Одни из самых надежных двигателей в нашем парке, которые имели ресурс до первого ремонта в десять тысяч часов налета, — это НК-8, Д-30КУ и Д-30КП. Они ставились на самые массовые среднемагистральные самолеты — Ту-154, Ил-62, Ил-76. Все, что имеет хороший ресурс, делалось тысячами штук. И суммарные налеты были миллионы часов. И только тогда получается.

Высокие требования к технологии, к металлообработке, легированным жаропрочным сталям… Такой двигатель — это пик технологий.

Вот, казалось бы, Китай. Он лихо стартовал в девяностые. Каждый год экономика прибавляла больше десяти процентов. И только недавно он начал делать двигатели последних поколений. Еще пять-семь лет назад все, что у них было свое, имело мизерные ресурсы, низкую надежность и так далее, и так далее. Хотя даже один их институт — это целый город. Грубо говоря, наш Самарский университет, умноженный на десять. Есть огромные ресурсы, но, когда Китай решил сделать двигатели на уровне поколения девяностых годов, они у них получились только в двадцатых годах, сейчас. Почему? Потому что, когда у вас нет линейки развития и вы приступили к этой задаче, у вас много вопросов возникнет: «А почему это так сделано? А вот это почему? А это как?». Когда у вас развитие коллектива идет вместе с развитием конструкции разных двигателей, в итоге вы добиваетесь успеха. Идете постепенно к нему, эволюционно. А когда вы революционным путем идете, то вы обречены на годы догоняющей работы и на миллиардные затраты.

— Я правильно понял, что до девяностых годов мы шли по эволюционному пути, а потом случился провал, и теперь мы встали на путь революционный и нам приходится догонять?

— Да. Двигатели, которые сейчас появляются, вполне могли быть сделаны в девяностые годы, если бы те же школы росли равномерно, как и во всем мире. К уровням двигателей ПД-14 и ПД-8 мы бы подошли на рубеже двадцать первого века.

— Эти двигатели как соотносятся с мировыми? Сопоставимы?

— Сопоставимы. Но есть маленький нюанс: в мире двигатели с такими параметрами уже выпускаются серийно, а мы только сейчас будем этим заниматься. И поэтому по удельным и по ресурсным характеристикам нужно будет ускориться.

Впереди у этих моторов еще так называемая доводка в эксплуатации. И они могут преподнести много сюрпризов. Мы исправились в плане того, что эти двигатели есть. Скажем так, двигатели больше есть, чем нет. А насколько они будут надежны, покажет время, когда поступят на линии. Это кропотливая работа. Все двигатели через это проходят.

Вот сейчас у S7 парк самолетов Airbus A320neo. Но оказалось, что новые двигатели от супермегакрутой фирмы Pratt & Whitney оказались с детскими болезнями. Они не выхаживали заявленные ресурсы, достаточно часто отказывали. Потому что новая концепция двигателя, новый уровень в двигателестроении был взят.

— Вы говорите «новая концепция». А наши ПД-14 и ПД-8 в рамках этой концепции?

— У Pratt & Whitney серия PW1100G с редукторным приводом вентилятора. Это технология, которая долго-долго пыталась прорваться, в итоге она прорвалась. Сейчас Rolls-Royce идет по этому же принципу: большие двигатели делает с приводом через редуктор. И Snecma к 2030 году хочет сделать двигатель с редуктором.

— А в чем преимущества двигателя с редуктором?

— Мы заходим в тему, которой я сейчас активно занимаюсь, и можем еще час-полтора проговорить… Но, если в двух словах, есть двигатель и есть движитель. Двигатель в автомобиле — это то, что под капотом. А движитель — это колесо, которое двигает машину. И между двигателем и движителем есть коробка передач. Вот редуктор — это и есть коробка передач, только с одной передачей. И тем самым диаметр колеса вы можете менять в зависимости от того, какое передаточное отношение вы в этом редукторе заложите. То есть у вас один двигатель может быть с разными движителями.

И вы можете в двухконтурном турбовентиляторном двигателе заменить вентилятор на винт и сделать турбовинтовой двигатель. А вот газогенератор, ядро двигателя, остается тем же. У вас развязаны руки в деле создания разных типов силовых установок.

— Получается, что авиационные двигатели с редукторами — это будущее авиационного двигателестроения?

— Это уже факт. Кто бы как ни спорил… Сан Саныч Иноземцев (Александр Александрович Иноземцев, генеральный конструктор акционерного общества «ОДК-Авиадвигатель», создатель ПД-14. — «Монокль») в свое время, когда начинался ПД-14, рассматривал такой вариант. И фирма Кузнецова делала вариант перспективного двигателя с редукторным приводом вентилятора, была такая программа ТРДД-2005. Почти двадцать лет назад.

То есть пытались работать в рамках этой концепции, но опасались.

Понимаете, редуктор — это еще один сложный узел в двигателе, поэтому и риски, и затраты растут. Для его создания нужна мощная школа. В Советском Союзе она была только у конструкторского бюро Кузнецова. Мы сейчас всеми силами стараемся возобновить эту работу, чтобы начать проектировать и, главное, делать в металле редукторы большой мощности.

— То есть мы придем к двигателям с редукторами…

— Да. В планах ОДК уже стоят такие типы двигателей.

— Что касается поршневых двигателей для малой авиации. Вроде бы сто лет истории таких агрегатов. Почему мы никак не можем их сделать?

— Школы по газотурбинным двигателям плюс-минус сохранились. А вот по поршневым двигателям уже в советское время школа начала угасать. Все крупные коллективы перешли на работу с газотурбинной техникой.

А в девяностые поршневая школа окончательно исчезла. Теперь приходится ее возрождать. Требуется время.

Но если кто-то говорит, что поршневой двигатель сделать проще, чем газотурбинный, то скажу: нет. Там есть свои нюансы, и надо быть профессионалом в этом деле, чтобы создать такой двигатель.

— Мы купили иностранные самолеты. Против нас ввели санкции. Производители этих лайнеров отказали нам в техническом обслуживании. А почему нельзя научиться ремонтировать самим двигатели, которые стоят на зарубежных бортах?

— Учатся. И учатся очень активно. В S7 целый дивизион работает над этой задачей. И у них получается ремонтировать даже горячую часть двигателя.

Но надо понимать, что, когда у вас налажено серийное производство, вам ремонт в его рамках сделать гораздо проще. А если его нет, то глубоко лезть в конструкцию дорого стоит. И мало кто на это идет.

Полет в будущее

— Отчасти мы поговорили про будущее авиационного двигателестроения. Я имею в виду схему с редуктором. А еще что планируется? Куда все идет?

— Параметры газотурбинной техники вышли на полку еще в восьмидесятые и девяностые годы. Каждое новое поколение двигателей требует еще больше ресурсов, еще больше времени, а прибавка в удельных характеристиках двигателей бывает пять-семь, в лучшем случае десять процентов. Пик технологии начал ощущаться уже в девяностые. На рубеже двадцать первого века это уже стало очевидно. Сейчас пытаются керамические материалы внедрить, композиты… Аддитивные технологии помогают некоторые вещи улучшить.

Те тенденции, что есть в мире, мы видим. Но еще вопрос, а надо ли нам им следовать с таким большим рвением. Как я уже сказал, фирма Кузнецова уже делала двигатели с редукторным приводом. СССР — единственная страна в мире, которая полетела на альтернативных видах топлива. На водороде мы полетели на Ту-155 в 1988 году. Когда разочаровались в водороде ввиду его дороговизны и сложности в эксплуатации, успели даже полетать на сжиженном природном газе. Это к слову о зеленой энергетике. Так что тенденции все понятны, но цена следования им может быть очень велика.

— Возвращаясь к Китаю. У нас был с ним проект создания дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Предполагалось, что мы будем поставлять двигатель для него. Которого пока нет. ПД-35 пока в разработке. И то ли мы сами вышли из проекта, то ли нас «ушли»… А Китай теперь намерен ставить на этот самолет иностранные двигатели. Оправданно такое его решение? Особенно с учетом нашего примера, когда нам санкциями отрезали возможность не то что покупать, но и ремонтировать иностранные двигатели.

— Я скажу так. Если с Китаем ничего экстраординарного не случится, то через пять лет они выйдут на двигатели такой мощности. Сначала в рамках эксперимента. И еще пять-семь лет понадобится, чтобы дойти до серии.

— А мы через десять лет доведем ПД-35 до серийного производства?

— Да. Конечно, мы со сроками пока все время вправо двигаемся, потому что коллективы должны вырасти, а это дело не одного года. Но тем не менее, если мы не будем сбавлять темп, то ПД-35 будет сертифицирован лет через пять-семь и после этого уже выйдет в серийное производство.

— Двигатель делается, мы знаем, а вот на какой самолет он встанет, ничего не говорится.

— В современном мире самолет делается в два раза быстрее, чем двигатель. Это первое. Второе. Сейчас ресурсы сконцентрированы на основных размерностях самолетов для гражданской авиации. «Суперджет-100» и МС-21. Плюс меньшие братья – «Байкал» и «Ладога». Когда все они полетят, конструкторские коллективы будут освобождаться от работы по ним, и тогда достаточно быстро будет нарисован самолет под ПД-35.

Источник: https://monocle.ru