Александр Козин: «Вытащить» ситуацию можно — требуется реальное управление и координация»

Топ-менеджер «Завода им. А.М. Тарасова» рассказал, что меняется в жизни поставщиков автокомпонентов после смены управленцев АвтоВАЗа.
Объявленный новым собственником и менеджментом АвтоВАЗа курс на форсированное импортозамещение и локализацию открывает огромный рынок сбыта отечественным производителям комплектующих. Способны ли смежники ВАЗа в кратчайшие сроки развернуть поставки на тольяттинский автозавод? Насколько их финансовые и технологические возможности позволяют наладить выпуск ставших дефицитными запчастей? Какие меры поддержки от государства требуются предприятиям? На эти и другие вопросы в интервью «СО» ответил заместитель генерального директора ПАО «Завод им. А.М. Тарасова» Александр Козин.

— В период, когда АвтоВАЗ управлялся иностранными топ-менеджерами, из пула поставщиков автозавода исчезли ряд отечественных производителей. Некоторые из них продолжали поставлять что-то на предприятие, однако объемы существенно сократились. Другие стали «резать» свои производства, ввиду чего утратили те или иные компетенции. Насколько далеко, на ваш взгляд, зашел этот процесс? Прошел ли он точку невозврата?

— Проблема на самом деле гораздо глубже. Да, после «ухода» с АвтоВАЗа в условиях резкого падения заказов всем поставщикам стало хуже. Кто-то, например, как ЗиТ, выживает и пытается развиваться. Кто-то, как «АвтоВАЗагрегат», разорился и прекратил деятельность. Страшнее другое. В связи с нестабильностью положения и невозможностью платить достойную зарплату резко упал престиж работы на производстве. Соответственно, молодые люди не учатся прикладным профессиям. Категорически не хватает конструкторов, технологов, станочников. В Китае 3D-моделирование начинают преподавать в спецшколах, начиная с 4-го класса. Поэтому весь мир, открыв от удивления рот, смотрит на современные китайские автомобили! Мы же просто выживаем, потому что работать на производстве невыгодно и непрестижно. Сокращение производств автокомпонентщиков привело к разорению фирм, производящих технологическую оснастку: штампы, формы, ложементы и прочее. Все сейчас приходится заказывать в Китае. Не осталось в стране и прежнего массового производства подшипников. Про отсутствие собственного станкостроения вообще молчу. В стране, которая в 80-х годах сама выпускала 95% необходимых станков, в настоящее время практически ничего не производится. Мы выпускаем лишь 10% от потребности. «Вытащить» эту ситуацию можно. Но для этого нужно реальное управление и координация действий от правительства РФ. Самим предприятиям, не видящим стратегию глобального развития страны, выжить крайне сложно. Что же касается точки невозврата, то могу лишь вспомнить цитату Егора Гайдара: «Экономическая яма — самая бездонная». Она (точка невозврата), по-моему, еще не пройдена по одной простой причине — ее нет.
Все в нашем мире делают люди. Пока есть люди на территории РФ, они будут работать и изменять мир вокруг себя. Необходима только грамотная координация их труда.

— Ранее вы публично в СМИ критиковали деятельность бывшего вице-президента АвтоВАЗа Венкатрана Мамиллапалле и его команды, представлявших интересы владевшего на тот момент автозаводом концерна Renault. Как вы все-таки оцениваете эффективность политики бывших топ-менеджеров АвтоВАЗа в области закупок?
— Стратегия Венкатрана Мамиллапалле доказала свою эффективность: АвтоВАЗ же простаивал вместе со своими смежниками! (Смеется.) Какие еще доказательства нужны? Но если говорить серьезно, то ни у одного советско-российского снабженца даже идеи не возникло бы держать поставщика-монополиста. На любую поставку должно быть два-три альтернативных поставщика. В самом крайнем случае один альтернативный смежник, пусть даже и по более дорогим расценкам, но 10-15% должен поставлять, чтобы основной поставщик не расслаблялся.

— Позволяют ли резервы производителей автокомпонентов, в частности ЗиТа, поддержать автопроизводителей и ВАЗ в деле локализации импортных комплектующих? Какие автокомпоненты завод может освоить для автозавода?

— Резервы у ЗиТа, как и у остальных выживших производителей компонентов, отсутствуют. Жесткий удар по ним нанес рост ключевой ставки Центробанка в марте 2022-го, который запустил процесс бесконтрольного роста цен у поставщиков материалов. При том, что производители конечной продукции ограничены ценами импортных конкурентов, у которых увеличения стоимости заимствований финансов не произошло. Этот факт не говорит о том, что ЗиТ не ведет совместную работу с ВАЗом по актуальным проектам. Поставки будут осуществляться исключительно на взаимовыгодных условиях. О конкретике работы с автозаводами распространяться не буду, ведь давно известно: «Хочешь рассмешить богов — расскажи им о своих планах!».

— Налажено ли уже у вас взаимодействие с новым руководством АвтоВАЗа? Обсуждаются ли перспективы расширения сотрудничества автозавода с ЗиТом и родственной ему «Балаковорезинотехникой»?

— Это взаимодействие отлажено, в том числе и по «Балаковорезинотехнике». Перспективы расширения сотрудничества есть всегда, но, повторюсь, о деталях я буду готов говорить только после появления конкретных результатов.

— Какую долю общего объема производства ЗиТа занимает сейчас АвтоВАЗ?

— Поставки на ВАЗ сейчас — 0%. Завод же стоит почти полностью. А до его остановки мы поставляли стартеры и генераторы на «Нивы» 2121 и 2123. Полагаю, после перезапуска их линий (судя по заявлениям представителей завода, он должен произойти уже этим летом), вырастет и доля отгружаемой АвтоВАЗу продукции.

— Ранее вы говорили, что в перспективе ЗиТ сможет закрыть 90% потребности РФ в автотракторных генераторах. Когда это может произойти?

— При планомерной совместной работе для освоения ассортимента всех автопроизводителей РФ необходимо 2-2,5 года. Ключевое оборудование в наличии. Ради расширения ассортимента необходимо разработать большое количество технологической оснастки, приобрести универсальное оборудование для «расшивки» узких мест.

— В условиях, когда некогда основной потребитель вашей продукции — АвтоВАЗ — минимизировал сотрудничество с вами, заводу пришлось оптимизировать свой бизнес и с точки зрения занимаемой площадки, и с точки зрения персонала, и с точки зрения поиска новых рынков сбыта. Можно ли сказать, что процесс этой оптимизации завершен?

— По теме оптимизации опять воспользуюсь древней мудростью: «Совершенству нет предела».
В настоящий момент для двукратного роста производства нам дополнительные площади не потребуются, а вот специалистов привлекать придется.

— Еще с 1990-х завод имени Тарасова пытался интегрироваться в глобальный рынок автокомпонентов, конкурируя с иностранными производителями генераторов и стартеров. С одной стороны, он пытался обеспечить экспорт своей продукции, с другой — закупал оборудование и технологии для обеспечения модернизации. Каков сейчас экспортный потенциал предприятия?

— В иномарках стоят такие же генераторы, что производит ЗиТ, но у них другие присоединительные размеры, другая электроника. Освоение новой модификации — дорогостоящий процесс, и не только на ЗиТе, но и у наших смежников. Если наши продажники находят достаточный рынок сбыта, мы просчитываем экономику и принимаем решение по запуску нового изделия. Именно так мы в 2021 году освоили серийный выпуск генератора для некоторых модификаций Duster, Logan и «Ларгуса».

Справка:

ПАО «Завод им. А.М. Тарасова»

Специализация — производство электрического и электронного оборудования для автомобильной промышленности

Владелец — Николай Шутов (93,43%)

Выручка за 2021 год — 2,6 млрд рублей

Чистая прибыль за 2021 год — 14 млн рублей

Обязательства — более 1 млрд рублей

Источник: https://oboz.info