Авиастроение в эпоху импортозамещения: какие проблемы решают сегодня

Санкции последних лет кардинально перестроили всю систему российского авиастроения. Отрасль, которая десятилетиями опиралась на зарубежные технологии, внезапно оказалась в непростой ситуации. Потребность в критически важных компонентах так и осталась высокой, а производство при этом должно стать независимым, перейти на рельсы самообеспечения.

Главная цель здесь — технологический суверенитет. Речь уже даже не о простом копировании утраченных цепочек поставок, а о переходе к своего рода “опережению”. То есть созданию собственных материалов, технологий и стандартов, которые смогут конкурировать на мировом уровне спустя годы.

Что происходит в гражданском авиастроении

Оборонный сектор, во многом благодаря государственному контролю, сумел сохранить устойчивость. А вот гражданское авиастроение оказалось в гораздо более сложной ситуации. За последние 30 лет (1990–2020 гг.) доля иностранных комплектующих в гражданских самолётах выросла до 90–99 %.

Яркий пример — среднемагистральный SSJ-100, разработанный в России. Большинство его систем имели зарубежное происхождение. Так, например, самолёт оснащался российско-французскими двигателями SaM146, причём ключевые узлы этих двигателей разрабатывались и производились за рубежом. В нынешних условиях это гигантская проблема.

Безусловно, после 2014 года госполитика сместилась в сторону локализации, вышли соответствующие распоряжения о содействии импортозамещения в промышленности, а позже были утверждены планы развития авиастроения до 2030 года.

Но это требует времени, много времени, а еще серьезного изменения в технологических цепочках производства.

Какие вызовы стоят перед конструкторами и разработчиками

Острый дефицит отечественных жаропрочных сплавов, композитов, керамики и специальных покрытий остаётся главной болью. В России есть серьезные запасы редкоземельных металлов, но недостаточные мощности для их обработки. Особенно ощутима зависимость при изготовлении деталей так называемой «горячей» части двигателей. Это камеры сгорания (а это критически важный узел), турбинные лопатки, а также элементы систем автоматики.

Многие производственные процессы — то же напыление или термообработка — десятилетиями строились на иностранных решениях. Теперь их приходится адаптировать под российское сырьё и оборудование, что требует времени, инженерных кадров и технологических экспериментов.

Большая часть высокоточного металлообрабатывающего оборудования, установок для литья и термической обработки — западного производства. Заменить его сейчас непросто: мешают и санкции, и отсутствие запчастей, и банальная нехватка специалистов, умеющих обслуживать такое оборудование.

Появились логистические “дыры”: поставки сырья и комплектующих стали дольше. Да, существует параллельный импорт, но он совершенно не всегда гарантирует стабильное качество.

Чтобы выйти из этого круга, предприятиям приходится создавать собственные аналоги и осваивать полный цикл производства уже внутри. Но цикл внедрения новых технологий тоже стал дольше. Разработка отечественных компонентов авиационного класса, будь то керамические подшипники, электронные базы или жаропрочные материалы — занимает минимум пять–семь лет. В то же время новые Нормы лётной годности: НЛГ-33 для авиадвигателей и НЛГ-ВД для вспомогательных силовых установок стали строже.

Есть ли пути решения

Только системная модернизация.

Во-первых, предприятиям нужно срочно обновлять технологическую базу. Переход на отечественные композиты и сплавы, аддитивные технологии помогут оптимизировать конструкции и улучшить качество. Но без стабильного госзаказа и долгосрочного планирования такие проекты повисают “в воздухе” и медленнее развиваются. Здесь важны целевые НИОКР программы, механизмы совместного финансирования и работа в тесной связке “промышленность - наука - вузы”.

Во-вторых, необходима унификация нормативов. Отраслевые институты создают новые стандарты для материалов, формируют база для ускоренной сертификации отечественных разработок. Есть надежда, что именно это сократит путь от лаборатории до конвейера.

В-третьих, решающую роль играют люди. Дефицит кадров в области высокоточной обработки, материаловедения и мехатроники уже стал притчей во языцех. Отток очень серьезный, это относится не только к пилотам. Выход вижу в восстановлении системы профессиональной подготовки и наставничества, развитии отраслевых центров компетенций.

Отдельное направление — повысить энергоэффективность и ремонтопригодность техники. От устаревшей планово-предупредительной системы ремонта пора переходить к эксплуатации по техническому состоянию. Современные диагностические системы вполне способны отслеживать параметры работы двигателей и агрегатов в реальном времени, продлевая срок службы без вывода техники на долгий заводский ремонт.

Да, санкции ограничивают нам выход на международные рынки. Но остаются ниши для сотрудничества: Иран, КНДР, ряд стран Юго-Восточной Азии. Для них российские решения могут стать реальной альтернативой западным.

Так, на «Аэросила» ведутся работы по созданию вспомогательных газотурбинных двигателей (ВГТД) для самолётов Ил-114-300, ТВРС-44, МС-21-310 и SSJ-100, а также автоматических воздушных винтов изменяемого шага для Ил-114-300 и ТВРС-44. Именно эти машины станут основой нового поколения гражданского авиапарка.

Одно из самых перспективных направлений — беспилотники. Уже сейчас разрабатываются электрифицированные и гибридные установки с электроприводными винтами и бортовыми энергоустановками. «Аэросила» активно сотрудничает с российскими НИИ, разработчиками ключевых компонентов и вузами, реализуя совместные НИОКР по внедрению новых материалов.

Источник: https://wsem.ru