Александр Ковригин, заместитель генерального директора ОАО "АСМ-холдинг"
У меня возникают большие сомнения и удивление в том, как мы начали заниматься импортозамещением, даже не проанализировав сколько заводов у нас осталось в России, которые выпускают автомобильные комплектующие. А ведь их сейчас насчитывается в стране около шестисот заводов. Некоторые из них давно превратились в реальные мастерские. Какой из этого можно сделать вывод и как продолжить заниматься импортозамещением?
Мы сегодня полностью зависим от Европейских автопроизводителей, и если мы пойдем по такому же пути и далее, то через 2-3 года мы будем точно так же зависеть по автомобильным комплектующим, только уже от Китая. А реального импортозамещения в России так и не будет. Чтобы не повторить этой ошибки, импортозамещение должно проходить с учетом экспертного анализа и состояния тех заводов, которые у нас сейчас остались.
Совершенно очевидно, что импортозамещение нельзя делать отдельно для КАМАЗА, АВТОВАЗА, ГАЗА, или СОЛЛЕРСА, поскольку необходима общая целевая программа для того, чтобы эти предприятия выпускали детали не только для автомобилестроения, но и сельхозмашиностроения в том числе. Тогда это будут более значительные объемы, и тогда это будет экономически выгодно.
Второе что необходимо сделать – это, прежде всего, решить вопросы по льготному кредитованию предприятий-производителей, снижению цены на металл и электроэнергию. Нужно создать такие условия, в которых будет выгодно производство автомобильных компонентов на территории России.
Третье - необходимо сделать одно из двух: либо разрабатывать свои собственные конструкции деталей и узлов, или покупать лицензии и развивать их далее своими силами.
Попробую более подробно пояснить, что я имею в виду под термином «импортозамещение». На мой взгляд, была сделана большая ошибка, когда мы назвали СПИКи импортозамещением, истратили на это миллиарды долларов, но при этом мы так и не имели своей конструкции и даже не покупали лицензии. На самом деле мы просто стимулировали за наши деньги развитие иностранных разработок, а когда иностранный партнёр ушёл, мы остались без прав на конструкцию, без лицензий и без технологий. Более того, при подобном подходе российский автопром оказался на грани потери компетенций в области конструирования автомобилей и их компонентов, которое теперь ведется за пределами страны. Сегодня наши отечественные конструкторы и технологи превратились в статистов, которым доверено обеспечивать лишь адаптацию и присутствовать при производстве иностранных разработок. Таким образом, сложно спорить с тем, что и промсборка во всех ее вариантах, и СПИКи в качестве стимулов развития отечественного автомобилестроения не принесли тех результатов, на которые некоторые рассчитывали. И принести, в принципе, никогда не смогут.
Думаю, что прежде чем двигаться дальше, нужно всем желающим поучаствовать в процессе импортозамещения усвоить простую вещь: в основе импортозамещения лежит своя собственная конструкция на детали и узлы, или покупка права (лицензии) на их производство.
При этом, надо помнить что одно рабочее место в автомобильной промышленности обеспечивает за собой 7 рабочих мест в других смежных отраслях. Это производство металла, резины, масла, подшипниковая промышленность (которая сейчас полностью развалена и зависит от китайских комплектующих), ну и, конечно же, отечественное станкостроение, переживающее сейчас также не лучшие времена.
Так что же делать в складывающейся ситуации? Можно ли в принципе реанимировать российскую компонентную отрасль?
Для этого, прежде всего, необходимо стимулировать создание совместных предприятий с иностранными партнерами, в первую очередь из стран Юго-Восточной Азии и других регионов, на условиях глубокой локализации выпускаемой продукции.
Нужно предоставить им гораздо лучшие условия, которые обеспечивали бы на 25-30% более высокую прибыльность, чем сейчас. Кроме того, требуется создать таким предприятиям условия для экспорта – это позволит дополнительно нарастить выпуск, а значит, снизить себестоимость производства, ускорить возврат инвестиций и увеличить прибыль. Мы должны не получать, как сейчас, компоненты из других стран, а сами экспортировать совместную продукцию, и не только на вторичные рынки, но и напрямую автопроизводителям.
К сожалению, самостоятельно решить перечисленные задачи наши предприятия не смогут, поскольку эти самые задачи относятся к компетенции государства. А значит, нам предстоит сделать так, чтобы российские производители компонентов были государством услышаны, чтобы оно, наконец, начало действовать в их интересах.
И в своих тоже, ведь если вклад автомобильной промышленности в ВВП стран Евросоюза составляет 7%, то в ВВП России – всего 0,4%. В конце концов, стабильная работа и развитие отечественных производителей компонентов даст государству рост занятости населения и поступлений в бюджет, тогда как их исчезновение, напротив, принесет лишь проблемы в плане потери значительной части налогов, увеличения затрат на пособия по безработице и т.п.
Как развивать российское двигателестроение?
Несколько слов о ситуации в отечественном двигателестроении. В условиях вводимых ограничений на поставку в нашу страну двигателей и их компонентов, включая электронику, становится актуальной задача организации собственного полностью локализованного производства полноценного типажа современных двигателей и их компонентов. Решение этой задачи с учетом требований самых разных потребителей, включая промышленность, судостроение и производителей специальной техники, требует существенных временных затрат, ресурсов, кадрового потенциала, опытных конструкторских коллективов, обладания современными методами проектированиям и оснащения необходимым оборудованием. В настоящее время отечественные производители, за редким исключением, всем этим не обладают.
На мой взгляд, представляется единственно возможным использовать другими российскими промышленными группами опыт работы ПАО «КАМАЗ» по организации производства двигателей широкого мощностного ряда для комплектации как автомобильной техники, так и техники, используемой в сельском хозяйстве, судостроении, железнодорожном транспорте, горной и нефтегазодобывающей промышленности. При этом необходимо учитывать, что в автомобильной промышленности осталось практически три-четыре моторостроительных завода - это КАМАЗ, Тутаевскиий моторный завод, Ярославский моторный завод и Заволжский моторный завод. Особенно важно отметить, что ТМЗ одновременно владеет и конструкциями, которые выпускаются на этом заводе.
Так же есть концепция развития ЯМЗ, поэтому необходимо найти оптимальную программу между этими заводами, это позволит увеличить конструкторские компетенции, благо на КАМАЗе сохранились грамотные конструкторы в количестве около 2000 человек. Они могут совместно выработать общие стратегии развития двигателестроения в автомобильной промышленности, как в гражданской, так и в оборонной. Поэтому необходимо объединить усилия этих заводов и сделать общую стратегию двигателестроения в России.
В заключение напомню, что мы уже неоднократно предлагали создать при участии государства Объединенную Автомобилестроительную Корпорацию (ОАК), в которую вошли бы все российские автозаводы, как это сейчас сделано, скажем, в авиастроении или в судостроении, и в рамках этой Корпорации построить систему совместной работы по развитию отечественной компонентной отрасли. В данной ОАК должны быть сформированы конструкторские и технологические подразделения по двигателям, коробкам передач, трансмиссиям и шасси, а также по другим важным узлам и агрегатам, а также созданы структуры, отвечающие за развитие производства компонентов третьего и четвертого уровней – это металл, пластмассы, масла, электроника и другие, которые используются в автомобильной промышленности. Эти совместные предприятия должны быть учреждены при участии ОАК, и таким СП необходимо создать стабильные перспективы сроком на три – пять лет, через которые они выйдут на окупаемость, и дадут значительный толчок к воссозданию компонентной отрасли, которую мы сумели потерять за последние 25 лет.
Источник: https://automediapro.ru