Россия пересмотрит планы по замене Boeing и Airbus

Планы по выпуску российских самолетов, которые должны заменить западные Boeing и Airbus, скорректируют. Перспективы отечественных МС-21, Superjet-100 и легкомоторных «Байкалов» станут ясны, когда они получат сертификаты, поэтому власти не спешат объявлять новые сроки, объяснил URA.RU заслуженный летчик СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов. При этом, чтобы вывести систему авиаперевозок на новый уровень, нужны не только самолеты, но и новая инфраструктура, уточнил эксперт.

— Правительство планирует доработать комплексную программу развития гражданской авиации после того, как новые самолеты SJ-100, MC-21 и Ил-114 получат сертификаты типа. Какие изменения могут быть внесены в эту программу?

— Когда приняли программу, в ней были недостижимые сроки и результаты. Планировали выпустить сначала больше тысячи самолетов, потом немного сократили, но все равно цифры остались завышенными. И они были взяты за ориентир, хотя для профессионального сообщества сразу было ясно, что это нереально.

Чтобы сделать около тысячи самолетов, нужны миллионы комплектующих — электронных, электрических, навигационных, металлических и так далее. И в первую очередь двигатели, а мы пока вообще не выпускаем те, которые нужны для двухдвигательных воздушных судов. В итоге, сроки стали раз за разом переносить.

Теперь первый вице-премьер Денис Мантуров, который курирует этот вопрос, заявил, что программа точно будет пересмотрена, но только тогда, когда получат сертификаты самолеты МС-21, SJ-100 и Ил-114. Причем на этот раз он дипломатично обошелся без сроков. До этого они всегда назывались, а потом их приходилось менять.

— Какие сейчас главные вызовы для развития гражданской авиации в России?

— Воссоздание собственной индустрии самолетостроения — и есть главный вызов. Случилось то, о чем специалисты говорили 30 лет, с тех пор как Boeing и Airbus полностью заменили на рынке наши воздушные суда. Нельзя было полагаться только на западную технику. Да, ее можно эксплуатировать, но большой ошибкой было уничтожение собственного производства, которому до 1990 года завидовал весь мир. Ведь СССР был единственной страной, которая сама, без кооперации с другими государствами, выпускала самолеты всех типов.

35 лет назад у «Аэрофлота» — единственной советской авиакомпании — было 14 тысяч летательных аппаратов, среди которых ни одного западного. Мы летали в десятки государств мира, а в самой стране чуть ли не у каждой деревни было регулярное авиасообщение с областным центром. Но в период президентства Ельцина все это было разрушено в угоду западным корпорациям.

А сейчас негде делать комплектующие в таком количестве, которые нужны стране. Заводы закрыли, конструкторские бюро ликвидировали, станкостроение тоже не в лучшем состоянии. В последние годы ситуация меняется к лучшему, президент объявил курс на импортозамещение, в том числе стали восстанавливать и авиастроение. Но разрушать и строить — не одно и то же, воссоздать гораздо сложнее. Самое главное — утерян высокопрофессиональный личный состав — техники, инженеры, конструкторы. Теперь нужно в ускоренном порядке снова готовить этот персонал. Это сложно и требует времени, но заниматься этим надо. Учитывая территорию страны и то, что 60% ее не имеет ни автомобильных, ни железных дорог, Россия просто обречена стать великой авиационной державой — другого выхода нет.

— Но можно ли в одиночку восстановить этот отраслевой суверенитет, или все-таки придется с кем-то кооперироваться?

— Конечно, сейчас шансы начать делать все самим очень невысокие. Давайте посмотрим на мировую практику: ни одна страна в мире не строит самолеты сама. Boeing и Airbus — транснациональные корпорации, производства которых есть в большом количестве стран. И России тоже доступен этот путь — кооперация с дружественными странами. Например, с Китаем, с которым РФ развивает экономическое сотрудничество и имеет совместные планы по строительству самолетов. Правда, Китай в первую очередь решает свои задачи: их аналог нашего МС-21 (самолет C919, — прим. ред.) уже сертифицирован и начал летать.

Возможно, геополитическая обстановка изменится, и отношения с США и Европой начнут восстанавливаться. И тогда можно частично наладить связи с Boeing и Airbus, что позволит сохранить в нужном состоянии парк самолетов на то время, пока идет импортозамещение. Сейчас количество зарубежных судов с каждым годом уменьшается, техническое обслуживание затруднено, потому что инженерно-технические связи прерваны, и они даже не ставят российские авиакомпании в известность о проводимых изменениях. Конечно, все это создает риски для безопасности полетов.

— А что с потенциальным спросом на новые российские самолеты? Авиакомпании готовы их закупать для своих парков после выхода производств в серию?

— Вообще новых самолетов ждут с нетерпением, потому что на чем-то летать надо. Но есть вопрос цены. Возьмем малые воздушные суда, такие как «Байкал». Эту модель обещали запустить в серию и пять лет, и три года назад. Потом оказалось, он не соответствовал тем техническим ожиданиям, которые были у авиакомпаний. «Байкал» позиционировали как замену Ан-2, но полноценно заменить популярный советский самолет он не сможет. Во-первых, Ан-2 перевозил 12 пассажиров, а «Байкал» — только девять. Во-вторых, у Ан-2 были варианты на лыжах, колесах, поплавках, он садился в поле, на воду, на снег.

Но, безусловно, часть ниши, которая оказалась пустой из-за отсутствия этого старого самолета, «Байкал» мог бы закрыть. Однако все упирается в стоимость: ни одна компания, которая занимается малой авиацией, не в состоянии приобрести его по цене более 200 млн рублей. Ее вообще повышали почти до полумиллиарда, хотя самолета еще нет. А когда президент потребовал, сразу снизили вдвое. Но и сейчас эта цена очень высокая. Региональные перевозки небольшими самолетами вообще во всем мире убыточны, и в СССР они были такими. Просто «Аэрофлот» за счет доходов от перелетов между крупными городами и за рубеж покрывал расходы на эти рейсы.

С большими самолетами проще. Там цена, конечно, тоже имеет значение, но эти компании более высокодоходные. Кроме того, воздушные суда компании получают через государственную лизинговую компанию на специальных условиях, которые учитывают сроки окупаемости.

— Опытные образцы импортозамещенного МС-21 проходят испытания, в Иркутске уже идет подготовка к серийному производству. Модель призвана заместить Boeing 737 и Airbus 320. Каков российский самолет в сравнении с этими конкурентами, если смотреть на характеристики?

— Чтобы предметно ответить на этот вопрос, нужно дождаться получения самолетом сертификата — там будут указаны все его точные данные. По той информации, которую мы имеем сейчас, МС-21 тяжелее своих аналогов от Boeing и Airbus, а значит, он вмещает меньше топлива, рассчитан на меньшую коммерческую загрузку, и максимальная дальность полета у него тоже не такая большая, как у них. Нам нужны самолеты, которые могут летать из Москвы во Владивосток без дозаправки, а МС-21 этого сделать не сможет.

Есть еще одно важное обстоятельство. Из миллионов комплектующих самолета главная — авиадвигатель. Отечественный ПД-8, который предназначен для Superjet-100 и МС-21, еще не сертифицирован. А пока SJ-100, на которые совместно с небольшим количеством других отечественных самолетов приходится около 15% российского авиапарка, работают на французских двигателях. Они тоже скоро выработают ресурс, и потребуется ремоторизация. А Superjet и так уже «золотые» по стоимости, а с учетом обновления моторов станут «золотыми с бриллиантами». И это проблема, потому что самолет все-таки задуман как массовый. Кроме того, у него есть технические недостатки, которые дали о себе знать в Шереметьево, когда при грубой посадке стойки шасси повредили топливный бак. Это произошло из-за конструкции, которой нет ни у Boeing, ни у Airbus и не было ни у одного советского самолета.

— Власти часто акцентируют внимание на необходимости повышать транспортную связанность, особенно это касается Сибири и Дальнего Востока, где много небольших населенных пунктов с плохой транспортной доступностью. Что еще, кроме парка новых самолетов, нужно, чтобы возродить малую авиацию? Как обстоят дела с площадками для взлета и посадки?

— Прежде всего, есть еще одна категория самолетов, о которой мало говорится, но они тоже очень нужны, — учебно-тренировочные, так называемые «летающие парты». Сегодня в учебных заведениях тоже западная техника, которая скоро выработает ресурсы.

Кроме того, для малой, да и для остальной авиации нужна серьезная база для поддержания их летной годности. Это ежедневное техническое обслуживание и ремонт всех степеней — легкий, средний и капитальный. Наконец, аэропорты должны иметь соответствующие взлетно-посадочные полосы и радиоэлектронное оборудование. Все это уже частично есть, электроника для аэропортов в России производится, но нужно больше, и на это потребуются немалые средства. Необходимо все приводить в систему и масштабировать.

Важна и административная составляющая. Отрасль в результате реформирования потеряла два своих «ядра», где были сосредоточены специалисты высокого класса, — Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации. Остались агентства, которые, по сути, оказывают платные услуги, а отрасли нужен хозяин — это ключевой вопрос для ее развития.

Источник: https://ura.news