Авиакомпании ждут новые самолеты взамен Boeing и Airbus

Россия в реализации комплексной программы развития авиации сделает ставку на те модели, которые находятся в наибольшей степени готовности. В этом плане и из-за большей вместимости завершивший испытания Ил-114-300 имеет преимущества перед малыми «Освеем» и «Ладогой», отмечает главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Первые 114-е могут появиться у перевозчиков уже в этом году, также близки к коммерческой эксплуатации МС-21 и SJ-100.

Когда россияне начнут летать на Ил-114-300, МС-21 и SJ-100

— Глава Минпромторга Антон Алиханов сообщил о завершении летных испытаний российского самолета Ил-114-300. Насколько модель близка к началу коммерческой эксплуатации?

— Теперь дело за Росавиацией. Она изучит информацию обо всех прошедших испытаниях и примет решение о выдаче сертификата типа и ограничениях, которые могут применяться к нему на начальном этапе.
Сколько времени это займет, сложно сказать точно. Естественно, никаких бюрократических препон для сертификации не будет — только профессиональные вопросы и, возможно, какое-то время потребуется на защиту тех материалов, которые составлены по результатам испытаний.
Это сложный технический процесс, и торопиться здесь ни в коем случае нельзя, потому что безопасность полетов превыше всего. Но, поскольку испытания завершены, есть надежда, что в ближайшее время сертификат типа на Ил-114 будет получен.

— Обозначенные министерством планы передать три борта в эксплуатацию уже в этом году могут быть реализованы?

— Вполне. Потому что эти самолеты уже есть, они летают, испытаны и готовы к перевозкам. Как только появится сертификат типа, их можно будет передавать в коммерческую эксплуатацию для перевозки пассажиров.

— Ранее сообщалось, что Ил-114-300 вместе с другими российскими самолетами — МС-21 и SJ-100 — прошел испытания в арктических условиях. Это обязательный этап для всех моделей?

— Все самолеты проходят определенный комплекс испытаний. Нарабатываются полеты в разных условиях, в том числе Севера, экстремально низких температур, неблагоприятных метеоусловий, обледенения полосы. Воздушное судно проверяется на самые различные варианты эксплуатации, и каждое успешно пройденное испытание приближает его к получению сертификата.

— МС-21 и обновленные Superjet, видимо, появятся у авиакомпаний уже не в этом году?

— По плану выдача сертификата типа планировалась по обеим моделям до конца этого года. Учитывая степень импортозамещения какие-то возможные задержки по программе сертификации будут понятны. Это ведь не просто обновленный, а почти полностью новый самолет, сделанный в сжатые сроки и в невероятно сложных условиях. Но в любом случае получение сертификата типа на эти машины — дело скорого времени.

Как изменилась программа развития авиации

— В феврале Росавиация представила проект обновленной версии комплексной программы развития авиаотрасли. Горизонт планирования в ней расширили до 2035 года. Общий план выпуска отечественных самолетов немного снизили, однако он все равно должен составить 50% парка российских авиакомпаний к 2030 году. Есть ли у отрасли сейчас ресурсы для этого, и можно ли их в случае необходимости нарастить?

— Отмечу, что стоящая задача абсолютно понятна — и в нынешних геополитических условиях, и в целом. Вне зависимости от того, как дальше будут складываться взаимоотношения России со странами, которые сейчас являются недружественными, нужно делать ставку на развитие собственного авиастроения.
Для нашей страны авиаперевозки критически важны, и есть выраженная необходимость обеспечить независимость авиационной отрасли от зарубежной техники.
Наращивание мощностей — вопрос, который не решается быстро. Не получится так, что выделили финансирование, и сразу откуда-то прибежали тысячи квалифицированных сотрудников и приступили к работе, встав за станки, которые откуда-то взялись. Все это требует времени, и выпуск воздушных судов будет увеличиваться постепенно.

— В сторону уменьшения выпуска в программе скорректированы, в первую очередь, планы по малым региональным самолетам, в частности, «Освею» и «Ладоге» А статус главного регионального самолета получает Ил-114-300. Власти считают его более перспективным из-за вместимости?

— Думаю, главное преимущество Ил-114-300 в том, что он уже есть. К моменту, когда корректировалась программа, он находился в высокой степени готовности. Поскольку закрывать дефицит самолетов надо достаточно оперативно, это сыграло в его пользу. Что касается вместимости, то она тоже важна на ряде направлений, особенно в европейской части России для организации перелетов между регионами. В этом смысле можно провести параллель с Bombardier Q400, который тоже перевозит много пассажиров, хотя он и турбовинтовой.

— Для чего потребовалось увеличивать планы по выпуску самолетов Ту-214 и Ил-96-300?

— Если говорить о Ту-214, то российским авиакомпаниям нужны узкофюзеляжные самолеты, которые бы обладали достаточно серьезной дальностью полета, чтобы выстраивать сетку маршрутов с учетом территории страны. Что касается широкофюзеляжных самолетов, к которым относится Ил-96-300, то дефицит дальнемагистральных самолетов тоже присутствует. Некоторое время в России такие суда не производили для коммерческих эксплуатантов, основным заказчиком для этих самолетов была государственная авиация.

Готовы ли авиакомпании к замене Boeing и Airbus на российские самолеты

— Перевозчики ждут новые самолеты, например, «Аэрофлот» планирует к 2030 году получить в свой парк 108 МС-21. Сложно ли будет авиакомпаниям перейти с Boeing и Airbus на отечественные самолеты? Это потребует дополнительных инвестиций, переподготовки пилотов, адаптации инфраструктуры?

— Конечно, нужно подготовить и пилотов, и инженеров, и техников для работы с новым воздушным судном. Но, хотя это и трудоемкий, и затратный для компаний процесс, он для них понятен. Все это авиаперевозчики проходили, когда переходили с отечественной техники на зарубежную, причем тогда еще был языковой барьер, который приходилось преодолевать.
Ничего, преодолели и все достаточно быстро освоили. И переходить снова на российскую технику, полагаю, тоже будут без каких-то серьезных проблем.
Что касается инфраструктуры аэропортов, то есть нюансы с определенной техникой, которая должна подходить для определенных воздушных судов. Но и это тоже задачи, которые аэропорты решают в повседневном режиме, а не что-то такое, что требует кардинальных перемен и новаций. Такой опыт и у эксплуатантов, и у аэропортов есть.

— Если российские компании получат всю представленную в программе развития авиации линейку самолетов, смогут ли эти модели по своим характеристикам полностью заменить тот пул, который сейчас преимущественно используется перевозчиками?

— Остается вопрос с широкофюзеляжными самолетами — их нет в достаточном количестве, и этот вопрос нужно решать. Это рейсы на Дальний Восток, а также международные, в частности, в Юго-Восточную Азию.

У нас пока нет замены L-410 — это небольшой турбовинтовой самолет на 19 мест. Есть также определенные сложности по замещению советских Ан-26, Ан-24 и Як-40 — это самолеты, которые могут садиться на грунт, даже размокший. В новой линейке моделей с такими показателями нет. Но Ан-26 пока летают, и какое-то время на решение этой задачи остается. В будущем, Ил-114 и перспективный самолет «Ладога» могут быть использованы на таких направлениях.

Источник: https://ura.news